«От Чукотки до Аляски мы проложим магистраль…», или Как американцам не удалась «Сибирская Панама»

 

Последние два десятилетия средства массовой информации России и США не раз поднимали тему о возобновлении грандиозного проекта — соединение Аляски с Чукоткой железнодорожным сообщением.  Политики и ученые высказывали  пожелания, что неплохо было бы вернуться к рассмотрению этой идеи. Однако дальше разговоров дело не сдвинулось, и вряд ли при всем желании с обеих сторон это предприятие имеет шансы на реализацию, по крайней мере в обозримом будущем. Бесспорно, проект железной дороги Аляска — Сибирь выглядит красиво, ультрасовременно и даже фантастически, но с экономической и политической точи зрения он невыгоден, прежде всего, России, и для подтверждения этого не нужно далеко ходить. Достаточно заглянуть в прошлое, чтобы найти убедительные аргументы в пользу вышеприведенного утверждения.

Лопнувший синдикат американского магната

Первое упоминание о Сибирско-Аляскинской железной дороге относится к началу XX века. Именно тогда американцы принялись навязать России план постройки «кругосветной железной дороги» с тоннелем под Беринговым проливом. Этот железнодорожный проект, в котором принимал активное участие финансовый и железнодорожный магнат США Эдвард Гарриман, в случае успешной реализации должен был отторгнуть от России 138 тыс. квадратных километров земли и сделать американцев полными хозяевами Восточной Сибири.

В 1903 году Гарриман выступил с рекламным заявлением по поводу этой дороги, предлагая провести ее от Канска через Киренск, Якутск, Оймякон, Верхнеколымск до мыса Дежнева, протяжением пять тысяч верст. Никто, в том числе и сам Гарриман, и не думал пролагать железную дорогу. Американцы стремились лишь к получению широчайшей полосы отчуждения, проходящей через Забайкалье, Якутию, Колыму и Чукотку.

Вожделения американцев ярко выражены в проекте условий концессий. По замыслу американцев русское правительство должно было отвести синдикату Эдварда Гарриману на 90 лет полосу отчуждения под рельсовые пути, станционные постройки и устройство телеграфа по 8 миль (или примерно 12 верст) с каждой стороны дороги,  Причем в отношении этих земель на концессионеров переносились все права, принадлежащие государству, которое передает им также копии планов, описания, статистические материалы и прочие, относящиеся до сих земель. Американцам должно быть предоставлено право эксплуатировать поверхность и недра передаваемой им территории. Кроме того, синдикат требовал, чтобы он мог свободно приобретать и другие земли с целью их обработки, устраивать вспомогательные железнодорожные пути, каналы, порты, плотины, эксплуатировать рудники, заводы, леса и т. д.

Американские дельцы создали акционерную компанию по сооружению железнодорожной линии «Транс-Аляска — Сибирь». Ее широко разрекламировали в прессе и приступили к выпуску акции. В качестве наживки для легковерных людей использовалась пропаганда, утверждающая, что любой акционер в результате осуществления задуманного проекта сможет обеспечить себя на всю дальнейшую жизнь. Играли также на патриотических чувствах обывателей, на их вере в великое будущее США. «Природные закрома Сибири необъятны.  Ее недра — это огромный сундук, набитый доверху золотом, железом, углем, цветными металлами. Всего так много, что русским не слопать даже и сотой доли случайно доставшегося им богатства,  — сообщала читателям газета «Вашинтон пост». — Только мы, граждане Великой Америки, способны внедрить цивилизацию на этих диких просторах.  Американская техническая мощь и деловая хватка — вот что нужно Сибири. Только тогда она будет процветать. Русские, посторонитесь или не мешайте выполнить Америке свою великую миссию».

Промывание мозгов рядовым американцам было поставлено на широкую ногу. И вскоре результат не замедлился сказаться. Количество акционеров синдиката «Транс-Аляска — Сибирь» росло в Америке и по всему миру в геометрической прогрессии. Соблазн был так велик, что люди мало задумывались, в какую авантюру они вкладывают деньги. Как и следовало ожидать, за свою глупость они поплатились самым жестоким образом. Русское правительство отвергло предложение Эдварда Гарримана по строительству железной дороги Сибирь – Аляска, и акционерное общество лопнуло, а вкладчики разорились.

Условия концессии, предложенные американцами, больше напоминали не деловое предложение, а план по мирному захвату чужой территории. Любое уважающее себя правительство на подобные происки, слегка прикрытые коммерческим интересом, просто обязано было ответить решительным отказом. Русское правительство тогда себя уважало и, не вступая в переговоры с зарвавшимися янки, всю представленную документацию «Транс-Аляски — Сибирь» отправило в корзину.

Дорога длиной в 16 тысяч километров

Следующий соискатель на строительство железной дороги между двумя материками не заставил себя ждать. Звали его Лоик-де-Лобель. В 1903 году он создал в Нью-Йорке акционерную компанию и ее филиал в Париже. Вокруг себя Лоик-де-Лобель собрал несколько талантливых инженеров и поручил им техническую разработку задуманного предприятия. Эти теоретики довольно быстро изготовили проект строительства железной дороги, и вскоре он был представлен на рассмотрение совета министров Российской империи.

Новые предложения американцев были подвергнуты всесторонней и тщательной экспертизе отечественными учеными. Их выводы были однозначно отрицательными. То, что задумал синдикат Лоик-де-Лобеля, не отвечал интересам России. Если бы эта сделка состоялась, то наша страна совершила бы историческую ошибку, равнозначную продаже Америке за бесценок полуострова Аляска.

К тому же с технической и экономической точки зрения сам проект был разработан до крайности поверхностно и основан скорее на гадательных и весьма оптимистических предположениях, чем на научных данных. Он распадался как бы на три части: 1) прорытие тоннеля под Беринговым проливом, 2) проведение дороги по азиатскому материку от Канска до Чукотского носа и, таким образом, 3) создание «кругосветной дороги» Париж — Нью-Йорк.

Общая длина тоннеля между мысами Дежнева и принца Валлийского равняется примерно 100 километрам с единственной воздушной шахтой на острове Большой Диомид. Синдикат де-Лобеля определил стоимость прорытия тоннеля в 65 миллионов долларов. При помощи простых аргументов российским специалистам удалось опровергнуть эту смехотворную цифру. Расчеты американцев были сделаны без учета реальных трудностей и неожиданностей, которые обязательно бы возникли при осуществлении таких масштабных сооружений, находящихся под давлением огромного слоя воды и на большом протяжении. Тем более что опыт прокладки подводных тоннелей тогда был весьма невелик. Выводы нашей стороны предполагали другую стоимость — не менее 200 миллионов долларов (около 400 миллионов рублей), а с технической стороны полная непредсказуемость.

Стоимость проведения железной дороги по азиатским просторам России вообще бы не могла уложиться ни в какие разумные пределы. При строительстве линии Канск — Чукотский Нос пришлось бы преодолевать такие трудности, которые даже строителям Транссиба показались бы непреодолимыми. Дорога должна была пересечь несколько северных рек, имеющих свойство разливаться, затопляя берега на большие пространства, несколько горных массивов (Становой, Верхоянский), а также Якутию с бесчисленными озерами и северо-восток Сибири, где сплошная тундра или скалистые горы. И при подобных условиях пришлось бы вести линию на протяжении 6,5 тыс. километров.

Что же касается непосредственной коммерческой выгоды при осуществлении этого грандиозного предприятия, то она окажется не столь впечатляющей, как может показаться на первый взгляд. Дорога бы пролегала в пустынных и малозаселенных местах. Разработка месторождений полезных ископаемых тогда еще не стояла на повестке дня и вряд ли оказалась бы эффективной в будущем, когда мир раскололся на два враждебных лагеря.

Наконец, даже на сильно развитое пассажирское движение не приходилось бы рассчитывать, ибо, наверное, из Нью-Йорка в Париж всякий предпочтет полететь на самолете или проплыть на быстроходном пароходе-лайнере, которыми являются современные трансатлантические суда, чем подвергать себя всем неудобствам утомительного железнодорожного путешествия. «Кругосветка» если бы она состоялась, имела бы протяженность около 16—17 тыс. километров. Значит, время пребывания пассажиров в пути от Парижа до Нью-Йорка составило бы около двух, а то и более недель. При современном дефиците времени такие сроки выглядят просто непозволительной роскошью.

В полосе отчуждения

Де-Лобель, в отличие от Эдварда Гарримана, не выпрашивал от русского правительства широких прав на концессию. Франко-американский синдикат не требовал и гарантий доходности своего предприятия. Он обязывался строить дорогу, привлекая к работе лишь русских инженеров и рабочих, одну четвертую часть заказов рельсов он обязался сделать в России, а треть капитала хранить в русских правительственных кредитных учреждениях. За Россией сохранялось право выкупа всего предприятия через тридцать лет. За эти очень соблазнительные условия синдикат просил только одну мелочь — полосу отчуждения по обе стороны трассы, с предоставлением монопольного права использования фирмой ее природных богатств и исключительного права торговли там американцам.

Нетрудно догадаться, что удовлетворение просьбы синдиката отдало бы в руки его огромное пространство русской земли. Тогда бы не только северо-восток, но и вообще Сибирь превратилась бы в объект экономической экспансии, а вслед за экономическим порабощением, как везде, явилось бы и политическое господство. Отдаленная восточная окраина, принадлежащая к России со времен Шелихова, Пояркова, Дежнева, подпала бы всецело под влияние Америки. Императорская Россия на такой риск не пошла, хватило благоразумия и понимания того, что завоевать вновь однажды утраченное — дело очень нелегкое.

В 1903—1904  годах правительство Российской империи не может вынести никакого решения по этому проекту: мнения разделились. В декабре 1905-го особое совещание совета министров во главе с Витте дает добро на проект, после чего проект отправляют на согласование в других ведомствах. В итоге 20 марта 1907  года совет министров постановил отклонить проект и больше не возвращаться к его обсуждению.

Павел Мигалев, «Байкальские вести»

 

 

 

 
По теме
Девочка с гитарой пропала в Иркутске - ИА Альтаир В Иркутске пропала 14-летняя Мария Гантимурова. 28 марта после 15.00 она вышла из здания на улице Безбокова в Свердловском округе, где  у неё были занятия, и ушла в неизвестном направлении.
ИА Альтаир
Специалисты службы ветеринарии Иркутской области разработали для муниципальных образований памятки по недопущению распространения заразного узелкового дерматита у крупного рогатого скота, содержащегося как в сельхозпредприятиях и крестьянских (фермерских) - Качугский район  Гиподерматоз — хронически протекающее опасное заболевание крупного рогатого скота, вызываемое подкожными оводами.
Качугский район
Вспышку гепатита А выявили в новосибирской школе №190 - Baikal24.Ru В Новосибирске в школе №190 в Академгородке выявили несколько случаев заболевания гепатитом А. Диагноз подтвердился у трех учеников, сообщает местное издание "Родные берега" со ссылкой на департамент образования.
Baikal24.Ru
«Контрасты»: когда в песнях живёт душа - Администрация Шелеховского района Сложно представить культурную жизнь города и района без «Контрастов». Выступления коллектива украшают многие мероприятия, заряжая публику своей особенной энергетикой, эмоциональностью и искренностью.
Администрация Шелеховского района
Разговор о родном городе Усолье-Сибирское (12+) - Городская ЦБС Каникулы в библиотеке – это всегда интересно, весело и познавательно. Особенно если речь идет о том, что по-настоящему волнует – об истории своей малой Родины, о месте, где ты родился и живешь, где находятся твои корни.
Городская ЦБС
«Театральная весна» наступила в Доме детского творчества! Сегодня на городском фестивале «Театральная весна», посвящённом Международному Дню театра, собрались творческие коллективы школ и детских садов города,
Дом детского творчества